Semana de 16/09/07

Querido DiãlogoEcolñgico: éCuãl seréa la viabilidad de tener coches hébridos que usaréan E85 o biodiesel? éNo resolveréa esto mültiples problemas?

—Bob Pendergrass, Broken Arrow, OK

Los ambientalistas adoraréan ver a los fabricantes de coches producir en serie un hébrido a combustible biolñgico-eléctrico. De un punto de vista tecnolñgico, es sumamente fãcil: Los principales fabricantes de automñviles ya producen vehéculos que pueden usar E85, una mezcla de etanol al 85 por ciento, derivado del maéz y otras cosechas, y de15 por ciento de gasolina comün. Los camiones ligeros de la SERIE F de Ford son ejemplos de vehéculos a “combustible flexible” . Y los hébridos gasoeléctricos, como el Toyota Prius, estãn sumamente de moda y estãn comenzando a ser ubicuos en las carreteras.

El costo, sin embargo, es un problema, dice Jim Kliesch del sitio web greenercars.org. Los coches y camiones tradicionales diesel, a biodiesel o etanol, cuestan mãs para fabricar que vehéculos equivalentes a gasolina comün. Y los hébridos gasoeléctricos cuestan también mãs que los coches convencionales, en gran parte porque su cuota del mercado es todavéa pequeña y las economéas de escala todavéa no han entrado a influir la situaciñn. El combinar asé dos tecnologéas costosas en un hébrido combustible biolñgico-eléctrico constituiréa “un palo doble al bolsillo", dice Kliesch, “limitando los vehéculos a un segmento muy pequeño del mercado”.

Sin embargo, Ford debutñ el año pasado un prototipo de su popular SUV Escape Hébrido que usa E85. Como los hébridos gasoeléctricos ahora en las carreteras, el hébrido E85-electrico Escape maximiza la economéa del combustible alternando entre su combustiñn interna y su motor eléctrico. Y nunca necesita ser "enchufado" porque sus bateréas de alta capacidad almacenan la electricidad engendrada en las frenadas y otros procesos normales del coche.

Ford estima que si solamente cinco por ciento de los vehéculos de EUA. fuesen accionados por hébridos etanol-eléctricos, las importaciones de petrñleo podréan ser reducidas en 140 millones de barriles al año. Tales vehéculos produciréan también cerca de 25 por ciento menos biñxido de carbono (CO2)— contribuyente principal al calentamiento global—que los coches y camiones tradicionales. Lo qué estã impidiendo la producciñn en gran escala, dice Ford, es la falta de estaciones de servicio con combustible E85— existen sñlo 1.200 a través de todos los EUA.

No queriendo quedarse atrãs, General Motors (GM) tiene su propio hébrido etanol-eléctrico en véa de desarrollo a través de su filial en Suecia Saab, que revelñ un prototipo en 2006. La compañéa asegura que, mientras que el Toyota gasoeléctrico Prius emite 104 gramos de CO2 por kilñmetro, su hébrido a base de E85 emite apenas 15-20 gramos. Personas enteradas de la industria no esperan ver que tal vehéculo entre al mercado antes de 2010 o mãs tarde.

Con respecto a hébridos dieseleléctricos, aunque el diesel arroja al ambiente partéculas y otros contaminantes desagradables a nivel del suelo, ellos contribuyen apreciablemente menos CO2 a la atmñsfera que la gasolina. Y biodiesel, una forma de combustible derivado de plantas, es tanto "carbñn neutro" (quemãndolo no contribuye carbñn adicional al equilibrio atmosférico del contaminante) como mãs limpio con respecto a partéculas. Y también puede ser utilizado intercambiablemente con diesel regular en la mayoréa de los motores diesel. Combinando asé el biodiesel con un motor eléctrico en un coche o camiñn hébrido rendiréa uno de los motores mãs limpios en la carretera.

GM y Chrysler ya han colaborado en el desarrollo de una plataforma diesel-hébrida que combina motores eléctricos dobles con un motor diesel para ofrecer mãxima eficiencia de combustible. Pero hasta este momento no se sabe con seguridad si tales vehéculos verãn jamãs los salones de venta—o si resultarãn fuera de precio para la mayoréa de los consumidores.

CONTACTOS: GreenerCars.org; E85vehicles.com


Querido DiãlogoEcolñgico: BUENO, de una vez por todas, écuãl es menos dañino al ambiente: el papel o el plãstico en el supermercado? éY es cierto lo acabo de oir que San Francisco ha prohibido las bolsas de compras plãsticas?

—Brian, Santa Clara, CA

Sé, la ciudad de San Francisco prohibiñ recientemente las bolsas plãsticas. Los supermercados y las farmacias grandes de allé deben eliminar bolsas de compras plãsticas para principios de 2008 en favor de bolsas hechas de papel o biodegradable de almidñn de maéz. La Junta de Supervisores de la Ciudad citñ el hecho que las bolsas de plãstico son diféciles de reciclar y ocupan como resultado mucho espacio escaso en los basurales, y causan también problemas adicionales al desparramarse por los ãrboles y véas navegables, donde a menudo pueden matar pãjaros y vida marina.

Pero simplemente porque San Francisco ha proscrito las bolsas plãsticas no significa que todas las indicaciones señalen que las bolsas de papel sean mejores para el ambiente que el plãstico. Un estudio famoso de 1990 por la Franklin Associates—que tomñ en cuenta cada paso de la fabricaciñn, etapas de la distribuciñn y disposiciñn de una bolsa de compras durante toda su vida ütil—dio realmente su bendiciñn a las bolsas plãsticas.

Franklin empleñ dos medidas créticas para llegar a su conclusiñn. La primera fue la energéa total consumida por una bolsa de compras. Esto incluyñ la energéa necesitada para fabricarla, llamado energéa de proceso, y la energéa encapsulada dentro de los materiales fésicos utilizados, llamado materia energética bãsica. La segunda medida utilizada fue la cantidad de contaminantes y desecho producidos.

El informe Franklin concluyñ que dos bolsas plãsticas consumen 13 por ciento menos de energéa total que una bolsa de papel. Adicionalmente, el informe encontrñ que dos bolsas plãsticas producen un cuarto del desecho sñlido, un quinceavo del desecho total flotante y la mitad del desecho atmosférico de una sola bolsa de papel.

Por supuesto, muchos ecologistas favorecen todavéa el papel como mejor opciñn que el plãstico en la caja del mercado, en su mayor parte debido a las razones citadas por la Junta de Supervisores de San Francisco. El plãstico no es biodegradable, ensucia nuestras véas navegables y ãreas costeras, y ha sido implicado en la estrangulaciñn de mucha fauna incauta. Una inspecciñn reciente por las Naciones Unidas encontrñ que el plãs

tico en los océanos del mundo mata mãs de un millñn de aves marinas y 100.000 maméferos y tortugas marinas todos los años. Segün la Comisiñn Costera de California, las bolsas de plãstico son uno de los 12 artéculos mãs comunes encontrados en las tareas de limpieza general costeras. Las bolsas de papel no causan tales problemas después de su uso, y son intrénsecamente mãs fãciles de reciclar.

Pero segün el Instituto sin fines de lucro Institute for Lifecycle Environmental Assessment “épapel versus plãstico?" no es la pregunta que debemos estar preguntãndonos, ya que la respuesta es realmente “ni uno ni el otro”. Después de todo, problemas de energéa y desecho aparte, la fabricaciñn de bolsas de papel exige la tala de unos 14 millones de ãrboles anualmente, para satisfacer la demanda de solamente los EUA, mientras que las bolsas de plãstico consumen unos 12 millones de barriles de petrñleo cada año.

El grupo insta a los consumidores “a decir sencillamente no” a ambas opciones y en su lugar traer sus propias bolsas reutilizables de lona, mochilas, cajones o cajas para acarrear los abarrotes. Algunos supermercados, tal como el Albertson's y la cadena Wild Oats, ofrecen inclusive un pequeño descuento (alrededor de cinco centavos) a los que hacen esto. Otro beneficio de traer su propia bolsa, por supuesto, es avanzar un ejemplo bueno para que otros compradores quizãs hagan lo mismo.

CONTACTOS: Institute for Lifecycle Environmental Assessment