Semana del 27/2/11

© John Curnow, Flickr

Querido DiálogoEcológico: El vicepresidente Joe Biden recién anunció un compromiso por parte de la administración de Obama de $53 mil millones para trenes de alta velocidad. ¿No era hora ya que se hiciera esto? ¿Y por qué están los EEUU tan atrasados con respecto a otras naciones en el desarrollo de transporte público ambientalmente amistoso?

— Diane A., Boston, MA

Hay muchas razones por las cuales el tránsito público no se ha arraigado en EEUU como lo ha hecho en partes de Asia, Europa y otros lugares. Para empezar, desde que salió el primer Modelo T de la cadena de montaje de Henry Ford, los norteamericanos han estado enamorados de los coches. También, por un complot exitoso de General Motors y varias compañías asociadas en los años 30 y 40, se compraron y cerraron muchas líneas de tránsito público por tranvía en 45 ciudades norteamericanas, las que fueron reemplazadas con recorridos de autobús que utilizaban vehículos GM. Mientras tanto, el gobierno de EEUU se embarcó en un plan para ligar las áreas metropolitanas de la nación por medio de carreteras interestatales, favoreciendo aún más los viajes por coche. Los nuevos diseños seductores de coches en los años cincuenta a continuación pusieron el clavo final en el ataúd, relegando el transporte público a un tercer plano.

Pero con los precios del petróleo crecientes y temores cada vez más grandes acerca del calentamiento climático, el tránsito público está apareciendo bastante más atractivo a muchos norteamericanos. Como parte de la histórica Ley de Recuperación y Reinversión de Estados Unidos de 2009 (ARRA), la Casa Blanca cometió $8 mil millones a esfuerzos para crear y mantener servicios ferroviarios interurbanos de pasajeros de alta velocidad. Y sólo hace semanas, después de hacer un llamado para dar a un 80 por ciento de los norteamericanos acceso a trenes de alta velocidad dentro de 25 años, Barack Obama prometió otros $53 mil millones para aumentar la red de líneas ferroviarias de alta velocidad de la nación.

Los planes para expandir el servicio ferroviario de alta velocidad está ya en marcha en varias regiones de EEUU. Illinois fue el primero de 31 estados de recibir una porción de la financiación para empezar la construcción de líneas ferroviarias de alta velocidad que ligan a Chicago y St. Louis. Un informe reciente encontró que los trenes de alta velocidad en el Medio Oeste reducirían los viajes por avión unos 1,3 millones de viajes, y el uso del automóvil en unos 5,1 millones de viajes para 2020, ahorrando 188.000 toneladas de emisiones de CO2, equivalente a retirar 34.000 coches de los caminos y todavía llevando a todo el mundo a su trabajo.

California también recibirá financiación, donde trenes que viajarán hasta 220 millas por hora transportarán personas entre San Diego y San Francisco en menos de tres horas. La red ferroviaria de alta velocidad de California, que debería estar en servicio para 2020, se espera que cueste la mitad de lo que costaría expandir las carreteras y construir nuevas pistas de aeropuerto y puertas de embarque para acomodar las demandas rápidamente crecientes de transporte de pasajeros.

No todos están de acuerdo con los trenes de alta velocidad. El gobernador republicano de Florida Rick Scott rechazó recientemente $2 mil millones en financiación federal para construir un ferrocarril de alta velocidad de 85 millas entre Tampa y Orlando, arguyendo que sobrecostes probables forzarían a los contribuyentes de Florida a cubrir miles de millones de dólares para algo que [supuestamente] no necesitan. La movida de Scott para matar la carrera Tampa-Orlando pone en cuestión si Obama podrá avanzar sus planes por otras partes del país que son también fortalezas conservadoras.

Pero no importa cuán rápidamente se mueva EEUU para ponerse al día en lo que respecta a trenes de alta velocidad, a los norteamericanos ciertamente les queda mucho que hacer en este acápite. Según la estadística de la Unión Internacional de Ferrocarriles y otras fuentes, China es el líder mundial con más de 2.800 millas de líneas ferroviarias de alta velocidad en operación y otras 5.500 millas planeadas. España, Francia y Japón cada uno tiene alrededor de 1.200 millas en operación; Alemania tiene 800 millas e Italia tiene 577. EEUU tiene actualmente sólo 226 millas en operación. Por su parte, la administración de Obama querría ver a los norteamericanos usar más de 16.000 millas de ferrocarriles de alta velocidad hacia la mitad de este siglo.

CONTACTOS: ARRA; International Union of Railways.


Querido DiálogoEcológico: Diciembre de 2010 marcó el aniversario vigésimo sexto del notorio desastre de bhopal en India cuando la compañía química Union Carbide dejó escapar gases letales, matando a miles de personas. ¿Qué medidas de protección están ahora vigentes para prevenir incidentes como estos?

— Charlene Colchester, por correo electrónico

© Joe Athialy, Flickr
Bhopal debería haber sido una verdadera alerta, pero no está claro si las plantas químicas alrededor del mundo son ahora más seguras veinticinco años después del desastre de diciembre 1984 —durante el cual unas 40 toneladas de gases tóxicos de isocianato de metilo se escaparon de una planta de pesticida de propiedad de Union Carbide (ahora parte de Dow Chemical), matando a 2.259 personas inmediatamente y causando problemas de salud por el resto de sus vidas y muerte prematura a decenas de miles más.

En EEUU, la Dirección de Seguridad y Salud Ocupacional (OSHA) supervisa las instalaciones químicas y otros sitios que manejan materiales peligrosos, asegurándose que se implementen diversas rutinas de “seguridad de proceso” para “prevenir o minimizar las heridas o muerte catastróficas que podrían resultar de un escape accidental o intencional de sustancias químicas tóxicas, reactivas, inflamables o explosivas”. También, tras los ataques de 9/11, el Departamento de Seguridad Interior de EEUU instituyó sus propias “Normas Antiterroristas para Instalaciones Químicas’ (CFATS) que las plantas de sustancias químicas y otras instalaciones de materiales peligrosos deben observar o ser cerrados.

Aunque este sistema ha funcionado bien en EEUU hasta este momento, algunas personas se preocupan que una tragedia de la envergadura de Bhopal, ya sea debido a un accidente o un ataque terrorista, todavía podría ocurrir en los Estados Unidos. Para empezar, instalaciones de tratamiento de agua y portuarias están exentas de CFATS enteramente, así que algunas de las instalaciones químicas más grandes de la nación no están sujetas a estándares tan rigurosos como podrían ser. Una ley de 2009 que pasó la Cámara de Representantes pero falló en el Senado trató de encarar este y otros asuntos. Los partidarios mantienen su optimismo que el proyecto de ley podría reaparecer de una forma u otra en futuras sesiones legislativas.

Por supuesto, lo que sucede en instalaciones industriales en el extranjero depende de los reglamentos del país anfitrión. Y aunque los estándares son más altos hoy que en el pasado en muchos países en desarrollo, el crecimiento económico acelerado a menudo significa que la supervisión y la implementación de las leyes son poco estrictas o inexistentes, de modo que instalaciones peligrosas todavía amenazan al público y el ambiente en maneras que no serían toleradas en Estados Unidos.

Los partidarios de responsabilidad corporativa dicen que las compañías deben ser responsables por accidentes con sus materiales, ya sea si ocurren en su patria o en otra parte, notando que en la actualidad existe un doble estándar que es demasiado clemente con las multinacionales que operan en países en desarrollo. Martin Khor, el director ejecutivo del The South Centre, un grupo de investigación basado en Ginebra, informa que este doble estándar también parece ser aplicado alos pagos de compensación. El acuerdo de Union Carbide para el desastre de Bhopal, por ejemplo, fue de sólo $470 millones, o sea unos pocos miles de dólares por cada familia afectada.

En todo caso, el desastre de Bhopal ciertamente elevó el conocimiento alrededor del mundo acerca de los peligros de las sustancias químicas modernas, especialmente aquellas utilizadas o fabricadas muy cerca del público. Es de esperar que por lo menos algunos gobiernos regionales en países en desarrollo hayan puesto atención y reforzado sus esfuerzos para situar instalaciones industriales potencialmente peligrosas lejos de tanto centros humanos de población como paisajes ecologicamente frágiles. Pero desafortunadamente sin regulaciones y aplicación más fuerte de las leyes alrededor del mundo, es sólo una cuestión de tiempo antes que ocurra otro accidente mortal.

CONTACTOS: South Centre.

Animal Rights National Conference 2018