Semana del 7/3/10
Querido DiãlogoEcolñgico: éCuando se estrene el Prius enchufable, écuãnta electricidad va a usar? éSe doblarã mi cuenta de electricidad si conecto mi Prius todas las noches? éO serã el aumento algo ménimo? éTambién, todo este cargar y recargar no terminarã abrumando la red actual de electricidad?
—G.C. Marx, Colorado Springs, CO
Es difécil identificar con exactitud la respuesta a esta pregunta en estos momentos ya que Toyota no ha introducido todavéa su muy anticipado hébrido enchufable, pero la mayoréa de los analistas creen que el aumento en su cuenta de electricidad debido a las cargas nocturnas serã ménimo. Segün el blog Futurewheels.com, los carros eléctricos e hébridos enchufables (los que han sido convertidos por sus dueños) promedian actualmente cerca de dos centavos por milla para recargar (las tasas eléctricas varéan mucho por regiñn), mientras que los coches solamente a gasolina promedian alrededor de 10 centavos por milla para reabastecerse de combustible.
Plug In America , una red basada en California de propietarios de vehéculos eléctricos e hébridos enchufables, estiman que el costo de cargar un hébrido enchufable tépico por la noche es menos de un dñlar. Asé, aunque la cuenta de luz aumente $30/mes debido a las recargas, su cuenta de gas disminuirã entre 80 y 100 por ciento dependiendo de sus hãbitos de manejo y lo que usted manejaba anteriormente.
Por supuesto, es importante tener presente que los hébridos ordinarios cuestan entre $2.000 y $10.000 mãs que sus contrapartes de solamente gasolina, y que los hébridos enchufables subirãn el costo probable aün mãs debido a sus bateréas mãs grandes y mejores y otras tecnologéas mãs avanzadas. Tomaréa años y años de manejar un vehéculo que no necesite gasolina para compensar la diferencia en la etiqueta de precio entre un hébrido enchufable y un carro de tamaño equivalente a gasolina. De esta manera, aunque los hébridos enchufables ayudarãn al ambiente, los mismos no son una ganga—a menos que usted maneje miles de millas por semana, en cuyo caso recuperarã sus costos en ahorros de combustible en unos pocos años.
En lo que respecta a sobrecargar la red existente de electricidad, la mayoréa de los expertos concuerdan que los hébridos enchufables y los vehéculos totalmente eléctricos, aün en el evento improbable que todos nosotros nos cambiaramos a ellos eventualmente, no pondréan en peligro la capacidad de las empresas de electricidad para proporcionar energéa, dado que las mismas ya han aumentado su capacidad para manejar cargas picos durante olas de calor cuando todos estãn usando acondicionadores de aire que usan mucha electricidad.
Ademãs, la mayoréa de nosotros cargaréamos nuestros autos por la noche—tépicamente un peréodo lento para las compañéas de electricidad y durante el cual las empresas podréan generar mucha mãs energéa si los clientes lo desearan. Un estudio de 2007 hecho por el Laboratorio Nacional del Pacéfico Noroeste del Departamento de Energéa de EEUU, encontrñ que la capacidad fuera de las horas pico de electricidad podréa abastecer los viajes diarios al trabajo de casi tres-cuartos de todos los autos, camionetas, SUVs y furgonetas en las carreteras norteamericanas si ellos fueran hébridos enchufables. Plug In America agrega que muchas empresas estãn modernizando los sistemas locales de distribuciñn de electricidad para acomodar hébridos enchufables y vehéculos eléctricos “en la misma forma que reaccionan cuãndo los residentes agregan mãs acondicionadores de aire y televisores”.
De modo que si usted estã interesado en ser un dueño de un hébrido enchufable cuando los carros estén disponibles, no se preocupe por las cuentas de luz mãs grandes, ya que en general estarã ahorrando un montñn de dinero en la bomba. Y dada la popularidad de los hébridos actuales en el camino, quizã un suficiente nümero de nosotros optemos por las versiones enchufables reduciendo asé la disparidad de costos con los carros tradicionales—significando que podréamos "ahorrar verde” en muchas maneras inesperadas.
CONTACTOS: Future Wheels; Plug In America; Pacific Northwest National Laboratory.
Querido DiãlogoEcolñgico: éCuãles son los impactos ambientales de toda la remociñn de hielo y eliminaciñn de nieve que ocurre en los caminos por todas partes tras las tormentas recientes?
—Benjamin P. Sander, a través de email
El acto de quitar pura nieve blanca parece suficientemente inocuo, pero estã realmente cargado de efectos ambientales secundarios negativos. Una preocupaciñn principal es el contenido salado de la nieve, ya que la mayoréa de los lugares utilizan cloruro de sodio (sal gema) para descongelar los caminos. Pero esta sal puede hacer los ecosistemas cercanos de agua dulce inhabitables para especies de plantas y fauna, y afectar la calidad y el sabor de los suministros de agua potable.
Ademãs de sal, la nieve quitada contiene cantidades acumuladas de anticongelante, aceite de motor, depñsitos de goma y metal debidos al desgaste de llantas, y montones de basura plãstica, colillas de cigarrillo y otro desechos que son también tñxicos a los ecosistemas locales no importa dñnde acaben.
Investigadores en Toronto, Ontario han encontrado que por lo menos un basural local de nieve ha estado causando estragos en el Don River cercano. “La sal de caminos afecta adversamente las especies sensibles cuando excede 200 miligramos por litro de agua,” informa el periodista Michael Lehan. “Casi la mitad de las pruebas tomadas entre 2002 y 2005 en el réo excedieron eso, y la concentraciñn mãs alta registrada fue casi 4.000 miligramos por litro”. El resultado, dice él, es que el réo apenas puede sustentar la vida animal. “Sñlo seis especies de pez resistentes
pueden verse en el réo”. En el extremo occidental de la ciudad, el Humber River—que no tiene que lidiar con un tiradero de nieve—sustenta unas 30 especies de pez.
Muchas regiones estãn trabajando para desarrollar maneras de "ecologizar" sus procesos de eliminaciñn de nieve. En Maryland, por ejemplo, los encargados de mantener las carreteras estãn pre-tratãndolas con salmuera, una soluciñn de agua salada que ayuda a prevenir que la nieve y el hielo se peguen y asé reducir la cantidad de sal necesitada después de una tormenta. El estado también experimenta con una mezcla de jugo de remolacha y salmuera con la esperanza que se adherirã mejor a los caminos y prevendrã la acumulaciñn de nieve y hielo. Massachusetts pre-trata las carreteras y caminos con cloruro de magnesio para ayudar a prevenir que la nieve y el hielo de la tormenta se pegue a las superficies, y también utiliza una mezcla de cloruro de sodio y cloruro de
calcio en caminos cubiertos de hielo en ãreas ambientalmente sensibles y cuando la temperatura es demasiado baja (debajo de 20 grados Fahrenheit) para que la sal de roca pueda ser efectiva. Segün la Agencia de Protecciñn del Medio Ambiente de EEUU (EPA), utilizando los deschieladores apropiadamente puede reducir la cantidad aplicada en general y mejorar las condiciones camineras.
Pero no importa cuãntos y qué tipo de deshieladores decida usar una localidad, donde queda finalmente la nieve sigue siendo la consideraciñn ambiental mãs importante. En New Hampshire, otro estado acostumbrado a fuertes nevazones, funcionarios estatales requieren la colocaciñn de una valla de cieno entre basurales de nieve y cualquier véa fluvial cercana, y han ordenado que las ãreas de almacenamiento de nieve estén por lo menos a 120 metros de pozos municipales.
Por supuesto, los que se quejan de los efectos ambientales de la eliminaciñn de nieve deben considerar la causa primordial de los problemas: Los peligros concentrados en tiraderos de nieve—de la sal de roca al aceite de motor—son en su mayor parte un resultado directo de la dependencia de nuestra sociedad en el automñvil privado. Aunque pedir a su gobierno local y estatal que "verdee" sus operaciones de eliminaciñn de nieve es una manera de ayudar, otra es escoger el transporte püblico o compartir los coches siempre que se pueda, y convencer a tantos amigos como usted pueda a que hagan lo mismo.
CONTACTOS: Maryland Department of Transportation; Massachusetts Department of Transportation; U.S. EPA.
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